从下个月开始，市外和高速客车票价将上涨。对于经常进行长途出行的乘客来说，根据线路，单程可能会增加数千元的负担。 根据国土交通部的消息，从10月1日起，市外公交和高速公交的票价上限将分别上涨9%。这是自2023年7月票价上涨5%以来，时隔三年再次上涨。 公交行业因人力成本和燃料费用等运输成本上升，要求市外公交上涨17%，高速公交上涨20.1%。国土部经过成本验证和考虑用户负担后，决定将涨幅定为9%。实际票价将在调整后的上限内，根据地区和运输公司进行确定。 以当前票价为基准，简单应用9%可以估算出涨幅。截止9月1日，从首尔京畿到釜山的高速客车成人单程票价为普通高速26700元，优等高速39700元。应用9%后，普通票价约为29100元，优等票价约为43300元。分别增加约2400元和3600元。 从首尔京畿到大田的综合线路，目前普通高速票价为11400元，优等高速16600元。简单应用9%后，分别计算为约12400元和18100元。优等票价往返时，负担将增加约3000元。 从首尔京畿到江陵的优等高速票价目前为24600元。按同样方式计算，约为26800元，增加约2200元。 这些金额并不是10月1日起适用的最终票价。国土部调整的是各线路适用的“票价上限”，实际涨幅和最终票价将根据运输公司的决定而有所不同。因此，各线路的最终票价需在后续预订过程中确认。 票价上涨的背景是公交乘客和线路的减少。根据国土部的数据，市外公交的日均乘客从2019年的54万人减少到去年的27万人，降至一半水平。同一时期，高速公交的乘客也从83000人减少到58000人，约下降30%。 线路数量也在减少。2019年市外公交线路为3335条，去年减少至3177条，下降4.7%；高速公交线路在同一时期从208条减少至164条，下降超过21%。由于新冠疫情后乘客尚未完全恢复，加上人力成本和燃料费用的上涨，公交行业的经营环境恶化，政府对此进行了说明。 国土部计划在调整票价的同时，为保障国民的区域移动权，指定必要线路为“必需线路”并给予支持，同时也将制定市外和高速公交的竞争力提升对策。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

中东危机再次动摇全球航空业。由于霍尔木兹海峡通航受阻，航空燃油价格急剧上涨，预计今年全球航空业净利润将比去年减少近一半。在日本，全日空（ANA）和日本航空（JAL）正在推动在低收益地方航线上的共同运营，以应对成本压力。 《日本经济新闻》报道，国际航空运输协会（IATA）预计今年全球航空业的净利润将达到230亿美元（约合35万亿韩元），仅为去年的一半。航空业在经历了新冠疫情后的需求恢复后，如今又面临中东危机带来的燃料成本飙升这一新挑战。 航空业盈利能力面临的最大压力来自燃料成本。IATA预计，今年航空业的燃料成本将达到3500亿美元，比去年增加40%，增幅约为1000亿美元。燃料成本通常占航空公司运营成本的25%至30%。当航空燃油价格急剧上涨时，航空公司不得不通过提高票价或减少航班来应对，但在乘客需求较少的地方航线，转嫁成本并不容易。 由于航空票价上涨，中东航线的需求也受到直接影响。IATA预计，今年中东地区的航空需求将比去年减少11%。由于局势恶化，往返中东的旅客需求萎缩，以多哈为基地的卡塔尔航空等中东主要航空公司正在减少航班或暂停部分航线。德国汉莎航空和印度的印度航空等也在减少盈利能力较低的航线的运营。 日本航空业也不例外。根据《日本经济新闻》，ANA和JAL预计将在国内地方航线上进行共同运营。这些航线的收益性较低，且难以用铁路替代。两家公司在中东危机之前就已开始讨论合作，但随着航空燃油价格的急剧上涨，合作的必要性愈加明显。 日本地方航空航线的收益基础已经因人口减少和出差需求减缓而变得脆弱。加之燃料成本的急剧上涨，连大型航空公司也越来越难以单独维持这些航线。因此，ANA和JAL在保持竞争关系的同时，考虑在部分航线上进行共同运营。 全球航空业重组加速 此次危机的性质与新冠疫情时不同。疫情期间，航空需求急剧下降，航空公司不得不依赖资本补充和公共支持。而此次，除了中东地区，航空需求相对稳健。IATA预计，今年全球航空旅客人数将达到51亿人，比去年增长2.4%。尽管需求保持，但燃料成本的急剧上涨正在侵蚀航空公司的利润。 为了应对这种成本压力，自中东危机加剧以来，全球航空业的重组进程正在加快。通过扩大规模，航空公司可以在航空燃油采购等方面获得优势，并吸收稳定的旅客需求。此前，德国汉莎航空对意大利ITA航空进行了投资，韩国的韩亚航空与大韩航空的合并决定也已作出，最近美国投资基金Castlelake正在支持法国航空-荷兰皇家航空对斯堪的纳维亚航空（SAS）的并入，并考虑收购英国低成本航空公司易捷航空（easyJet）。在美国，4月也提出了联合航空与美国航空合并的构想。2008年，随着德尔塔航空与西北航空的合并，航空业在油价飙升的背景下进行重组的案例并不少见。 在日本，航空业重组的条件也在逐步形成。国土交通省在上月底取消了对大型航空公司对中型航空公司投资的限制。这使得对国内航线为主的航空公司的收购和投资提案的门槛降低。 IATA总干事威利·沃尔什指出：“燃料成本的上涨可能会威胁到许多航空公司的生存。”在从新冠疫情的冲击中恢复的航空业，如今又面临中东危机带来的燃料成本飙升。在全球航空业重组压力加大的背景下，日本地方航线的共同运营和中型航空公司的重组讨论可能会进一步加强。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

韩国铁路公社（韩铁）与SR的合并进展顺利，预计完成时间可能提前，但由于票价冻结和数万亿韩元的投资负担，财务结构恶化成为了核心问题。 金泰胜在5月14日于光州光山区的记者会上表示：“组织、财务结构和安全系统等合并进展非常顺利，我们希望尽可能提前合并时间。”原定于9月的合并时间可能会根据内部准备情况提前。 金社长强调，合并完成后，用户的体验将有显著变化。他表示：“KTX和SRT将不再区分，用户可以通过一个应用程序进行预约，座位不足的问题也将得到明显改善，尤其是从水西站出发和到达的列车座位将大幅增加。” 然而，财务结构仍然是待解决的问题。金社长指出：“财务结构非常脆弱，如果继续这样下去，列车虽然能继续运行，但可能面临无法盈利的局面。” 韩铁在过去15年中未曾提高票价，而在合并过程中还承诺将SRT票价降低10%。金社长表示：“票价折扣是与国民的承诺，但财务压力很大，票价上涨需要国民的同意和政治界的共识，因此并不容易。” 此外，大规模的投资负担也在加重。自2004年引入的46组KTX列车即将到达使用寿命，需进行全面更换，而仅更换费用就高达约5万亿韩元。金社长认为，政府需支持一半的更换费用，并正在与政府协商以期纳入明年预算。 他还强调，此次更换不仅是简单的老旧车辆更换，更具有技术升级的性质。金社长表示：“这不是简单的替换，而是引入新技术，只有我们使用的铁路技术才能实现海外出口。”这意味着车辆引进与国内铁路产业竞争力密切相关。 公益服务费用（PSO）补偿问题也是关键变量。韩铁表示，虽然政府对一般铁路运营的亏损提供PSO补偿，但补偿规模不足，财务负担不断增加。金社长指出：“欧洲的高速铁路大部分线路都包括在PSO范围内，国内也应逐步扩大到27条线路，但只能逐步推进。” 与此同时，韩铁在当天于湖南铁路车辆维修中心展示了列车连接演示。完成连接的列车在出发前进行了制动和车门功能的检查与测试，并于当日下午1时经过光州松亭站驶往首尔站完成试运行。 连接列车是将出发站或到达站相同的两列列车连接后运行。在平泽至五松的瓶颈区段，因运次扩增困难，韩铁计划通过一次运送更多乘客来应对。 韩铁高速车辆运营处长表示：“湖南维修中心只有一条可以进行连接列车维修的维修线，称为K线，连接两列约201米的KTX-山川列车后，维修长度可达约402米。”