在最近五个交易日内，韩国综合股价指数下跌超过10%的情况下，运输股和食品饮料股相对坚挺。这被解读为由于业绩改善的预期和防御性股票的特性在市场波动加大的情况下得到了突出。未来，汇率、国际油价和中东地区的地缘政治紧张局势将可能影响这些行业的股价走向。 根据金融信息公司FnGuide的数据，截至前一天，韩国综合股价指数最近一周的收益率为-16.17%。尽管韩国上市公司的第三季度营业利润共识为266兆6574亿韩元，同比增加225%，但由于外部不确定性加大和对人工智能（AI）行业的担忧，股市波动性加大。 在最近五个交易日中，大多数行业表现疲软，但运输与仓储股和食品饮料与烟草股相对表现良好。运输与仓储股和食品饮料与烟草股在同一期间分别上涨了3.10%和2.46%。 运输与仓储股的股价上涨，同时业绩预期也有所提高。该行业的第三季度营业利润共识在一周内上调了2.98%。在股价和营业利润共识同时上涨的行业中，只有运输与仓储股表现出这样的趋势。 具体来看，在运输与仓储行业的14个组成股票中，有5个上涨。其中，济州航空（28.87%）、HMM（11.54%）、泛洋（10.78%）、真航空（5.69%）等股票大幅上涨。尤其是济州航空的第三季度营业利润共识在一周内上调了318%。 航空股的业绩改善预期主要体现在低成本航空公司（LCC）上。韩华投资证券对济州航空表示：“未来，随着航线组合带来的收入增长和成本效率策略的实施，营业利润的杠杆效应将显著。”同时指出，航空业将因油价和汇率的稳定而受到关注，供需方面也较为有利。 海运股的股价上涨被解读为中东地区地缘政治紧张局势导致的海运运费上涨预期的推动。代信证券对HMM表示：“地缘政治瓶颈的长期化使得海运运费保持强劲，这一点是积极的。”并认为，由于中东局势导致的供应瓶颈在2026年前难以解决，集装箱航运公司的受益将持续。 食品饮料与烟草股在内外不确定性加大的情况下被认为是防御性股票。由于对人工智能行业的担忧和股市波动的影响相对较小，稳定的需求得以维持，因此业绩波动性相对较小。以食品饮料公司为主，原美元兑韩元汇率的下降也缓解了原材料进口成本的压力，对股价产生了积极影响。 韩国投资证券对KT&G表示：“在整体股市不确定性较高的情况下，稳定的防御性股票本身就具有吸引力。”并指出，考虑到即将发布的新股东回报政策，需更加关注与股息资金相关的中长期海外业务计划。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

航空业正面临市场重组，低成本航空公司（LCC）将接受生存考验。由于长期业绩不佳，财务状况已显著恶化，且预计明年将有三家航空公司合并成立“巨型LCC”。这引发了对依赖母公司支持的LCC经营模式将进一步固化的担忧。 11日，业内消息称，国内航空业将在明年第一季度进行大规模重组。预计12月，韩亚航空与大韩航空将合并，明年3月，真航空也将吸收合并亚细亚航空和首尔航空。现有的11家航空公司将减少至1家大型航空公司（FSC）和7家LCC，共8家。 尽管航空公司数量减少，但LCC行业却担心竞争加剧。市场重组后，仍将维持7家公司的多重竞争格局，真航空、亚细亚航空和首尔航空合并后，新的大型LCC将出现，给现有公司带来更大的压力。 问题在于，LCC行业的财务实力已经减弱。自去年初以来，盈利能力开始恶化。即使是规模较大的上市LCC（济州航空、真航空、亚细亚航空、三位一体航空）在今年上半年合计营业亏损约1710亿韩元，比去年同期的约1510亿韩元增加了13%。今年以来，油价高企、汇率波动等不利因素叠加，使得业绩恢复变得困难。因此，LCC的供应逐渐集中于运营风险相对较小的日本和中国等短途航线。若开通长途航线，若需求未达预期，将增加航班运营成本和燃油费用等固定支出。 明年合并后的真航空成立后，非韩进集团的航空公司将面临更大的经营困难。合并后的真航空将拥有60架飞机，设有首尔和釜山两个主要基地，成为国内最大的LCC。这一规模比目前机队规模最大的济州航空多出约10架。国际航线的开通也将增加至46条，从航线安排和航班频率上占据优势。非韩进集团的LCC在价格、机型和航线竞争中将不可避免地受到压力。 这些航空公司已经在依赖母公司支持的同时进行自筹资金。济州航空今年以433亿韩元将IT子公司AK AIS的全部股份出售给AK控股，从而获得流动性。此外，三位一体航空在去年被大明集团收购后，通过参与1100亿韩元规模的第三方配售增资获得资金支持。 然而，合并至真航空的三家航空公司的财务状况也不容乐观。今年上半年末，真航空和亚细亚航空的负债率分别达到635.7%和1646.7%。首尔航空的资本亏损率估计为58.3%，处于部分资本亏损状态。虽然合并后机队和航线规模扩大，但负债和成本压力也随之增加。 最终，专家指出，合并后的真航空的成立可能会使LCC更加依赖母公司的支持，固化当前的经营模式。如果业绩持续不佳，航空公司将难以独立承担飞机投资和运营成本，可能只会重复母公司的增资和资金支持。黄勇植教授表示：“（母公司支持）可能是LCC成长的背景，但建立自身的盈利模式，实现真正的增长是至关重要的。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

国际航线客运需求在经历恢复期后进入成熟期，国内航空业的增长模式正面临挑战。国际油价和汇率波动加大，加上高利率的负担，使得成本控制变得困难，而依靠客运增长来扩大规模的策略也遇到了瓶颈。业界指出，必须摆脱单纯等待需求增长的“天水田经营”，重新调整以盈利为中心的业务结构。 根据国土交通部航空信息门户系统的数据，去年我国年航空客运量为1亿2479万3082人，同比增长3.9%。这一数字超过了2019年的前纪录1亿2336万6608人。今年截至9月，客运量已达9860万人，预计将再次刷新历史最高纪录。 从数字上看，航空业的规模扩张十分明显，但自新冠疫情以来的快速恢复势头正在减弱，增长潜力逐渐下降。实际上，2025年客运量增长率为3.9%，远低于2024年的19.4%。尽管客运需求仍在增加，但是否能延续过去的增长势头仍然不确定。 尤其是影响航空公司盈亏的油价和汇率是企业无法控制的外部变量。最近，这些不确定性进一步加大。国际局势变化导致国际油价波动，强势美元使得航空公司在预测和管理成本方面变得更加困难。航空燃油价格上涨提高了运营成本，而韩元与美元汇率的上升则增加了航空器租赁费、维修费及以美元支付的航空燃油等费用的韩元换算负担。高利率环境的叠加使得航空器采购和贷款偿还所需的金融成本也在增加。 在需求方面，基于过去的高增长来扩展业务的情况也变得困难。除了新冠疫情期间，过去十年海外旅行需求的结构性增长趋势正在逐渐放缓。即使客运量增加，增长率的降低也使得仅依靠新航线和航空器投入来提升收入变得有限。 在部分航线上，航空公司之间的低价运费竞争已演变为“鸡蛋游戏”，侵蚀了盈利能力。航空公司为了提高乘坐率而扩大折扣运费，尽管客运量和收入增加，但实际利润却减少。尤其是低成本航空公司（LCC）将价格竞争作为主要销售手段，因此运费降低的竞争越是长期化，盈利能力就越难以维持。如果航线扩展和供给增加超过需求，机票价格下跌的压力将会加大。 最终，业界面临的任务是摆脱依赖客运量增长的外形中心经营，转而提高航线的盈利性。即使乘坐率高，但折扣运费占比大，盈利也难以达到预期，因此必须综合考虑航线需求、运费水平和运营成本，调整航空器的投入规模。有效管理航空器的使用率和维护计划，优化人力配置和地面服务成本等改善成本结构的工作也至关重要。在客运需求快速增长的时期，仅通过扩展航线和供给就能期待规模增长，但当需求增长率放缓时，供给的扩展可能导致运费降低的竞争，从而反而降低盈利能力。 业界人士表示：“在需求增长的时期，仅通过扩展供给就能期待业绩改善，但当增长率降低时，航线盈利性和成本结构将左右业绩。制定以盈利性为中心的运营策略将变得更加重要。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

随着韩进集团旗下三家低成本航空公司（LCC）整合的海外竞争当局审查工作完成，明年3月“整合真航空”的成立准备工作正在加速进行。真航空正在与亚航和亚细亚航空在安全、运营、服务等领域进行整合工作，以做好成立的准备。 真航空于10月2日向越南竞争委员会提交了企业合并的最终批准申请，并于7日确认已收到批准。 真航空、亚航和亚细亚航空于8月21日签署了合并协议，并向越南竞争当局提交了企业合并申请，审查工作自9月10日开始进行。根据越南竞争当局的批准决定，整合三家公司将在国内继续进行公平交易委员会的企业合并批准及国土交通部的合并许可等后续行政程序。 在此期间，真航空与亚航、亚细亚航空共同为成功的整合真航空成立做好准备，已在安全、运营、维修、服务、组织文化等各个领域建立了整合基础。真航空相关人士表示：“海外竞争当局的审查已完成，三家公司的整合实务准备也在顺利进行中。我们将在国内相关部门的程序完成后，迅速推进后续工作，力争在明年3月成功成立整合真航空。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

韩国型发射体누리호（KSLV-II）于7日成功完成第五次发射，为韩国航天事业开辟了新局面。这一发射被期待成为开启“宇宙强国”和“民间宇宙时代”的关键转折点。 此次发射不仅仅是将发射体送入太空的事件。它成功将实用级超小型群星卫星及多颗立方卫星送入目标轨道，证明了国内航天产业已进入“群星卫星时代”，并迈入由民间主导的“新空间”商业化阶段。 在第五次发射之前，누리호已连续成功发射四次，累计成功率超过80%。这提升了韩国型发射体的技术稳定性和精确度。在航天发射市场中，成功率是吸引全球客户的信用凭证，为挑战全球航天市场奠定了基础。 梦想中的“民间主导宇宙时代”不再是口号，而是现实。与政府和研究机构主导的航天开发模式不同，综合性企业韩华航空航天公司带头，HD现代重工、KAI等300多家国内民营企业参与了从制造到发射操作的全过程。 发射控制中心（LCC）的核心控制台由民间人员直接操作，未来还将建立在专用工厂组装和运输发射体的体系，这表明航天产业的主导权已成功转移到民间。这是韩国航天产业生态系统基于民间的创造力和效率开始具备自生能力的重要变化。 通过主载卫星超小型群星卫星验证了卫星量产体系，这在经济方面也值得关注。将制作周期从原来的2至3年缩短到仅2个月，为低成本、大规模生产奠定了基础，使得我们的企业能够进入由SpaceX和Planet Labs等全球航天企业主导的高频地球观测和通信服务市场。 地方政府、高校和初创企业开发的立方卫星将在太空中进行治疗阿尔茨海默症药物的决定研究和半导体部件的太空验证，这也显示出太空正在扩展为新的商业和高端研发（R&D）空间。 然而，在此次成功的喜悦中，我们不能自满。要确立为“世界五大航天强国”的地位，还有许多挑战需要克服。为了在全球商业发射市场中获得价格竞争力，必须大幅降低当前的发射成本，同时将发射成功率提升至90%以上。 开发“可重复使用发射体”、减轻发射体重量、建立核心材料、部件和设备的国产化体系，已成为不容推迟的时代课题。 太空不仅是国家自豪感的领域，更是创造无限经济价值的未来产业核心战场。政府和航天局应以누리호的连续成功为基础，稳步推进下一代发射体开发和月球探测项目的中长期路线图。 只有在民营企业能够在太空领域大胆挑战并创造收益的情况下，政府大胆放宽监管和提供基础设施支持，韩国才能真正成为“宇宙强国”，并在“宇宙经济时代”中发挥主导作用。

韩航、真航空和亚细亚航空因违反企业合并批准条件中规定的青岛-济州航线座位供应义务，正接受公正当局的审查。 公平交易委员会于30日表示，已向委员会提交了对韩航等三家航空公司在青岛-济州和济州-青岛航线座位供应义务违反的审查报告，并已将报告送达被审查人。 此前，公正委在批准韩航与亚细亚航空的企业合并时，对26条国际航线和8条国内航线施加了整改措施，因担心竞争受限。这些措施包括将航班时段和运输权转让给其他航空公司，以及限制座位供应减少、遵守平均票价上涨上限和维持主要服务质量等义务。 航班时段是指航空公司在机场出发和到达时分配的时间段，而运输权则是指进入特定国家的权利。结构性措施完成后，相关航线的座位供应、票价和服务相关义务将被解除。 因此，相关航空公司自2024年12月12日企业合并之日起，直到结构性措施结束，必须将年度座位供应量维持在2019年同期的90%以上。 然而，韩航、真航空和亚细亚航空在2024年12月12日至去年年底期间，青岛-济州双向航线的座位供应量已被发现低于基准的90%。公正委认为这属于企业合并批准时施加的整改措施的不履行。 因此，公正交易法规定将对三家公司处以强制执行金，并在审查报告中提出对三家公司的举报意见。 公正委企业交易合并审查局局长全成福表示：“如果关联公司在同一行业运营，在判断市场份额或竞争限制性时，也会将关联公司的市场份额纳入考虑，因此整改措施也包括低成本航空公司（LCC）。”他还表示：“座位供应减少的义务是按年度进行履行检查的。” 此外，韩航、真航空、亚细亚航空、亚细亚航空和首尔航空等五家公司申请的仁川-关岛和釜山-关岛航线的整改措施放宽问题也将被审议。这些航空公司表示，由于基础设施恶化和旅游趋势变化，关岛的旅游需求减少，因此在去年12月请求修改整改措施。 具体而言，他们请求即使没有替代航空公司的申请，只要现有航空公司自愿放弃航班时段，就应被视为完成结构性措施。此外，他们还请求将座位供应维持标准从2019年的90%降低至70%。 公正委对该申请也提出了驳回意见。全局长表示：“整改措施最终确定的变更处理后发生的情况才可以作为变更理由。”他认为：“整改措施决议后，发生新的情况变化的可能性很小。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

韩国低成本航空公司（LCC）正加快调整经营策略。随着行业整合推进，过去以短途航线和低票价为主的竞争模式逐步分化，扩大规模、拓展长途航线以及提升运营效率成为各家航空公司的主要调整方向。 韩国航空业界27日消息显示，真航空、釜山航空和首尔航空整合进入倒计时。与此同时，易斯达航空最大股东VIG Partners正推进收购普莱米娅航空70%股份，交易规模预计在3000亿韩元左右（约合人民币14.9亿元）。 若收购完成，两家公司预计仍将独立经营，并通过代码共享等方式连接航线和销售网络。易斯达航空主要运营日本、中国和东南亚等短途航线，普莱米娅航空则重点布局美国长途航线，两家公司机队规模合计将达到30架，形成短途与长途航线互补。 真航空、釜山航空和首尔航空则计划于明年3月完成整合。按目前机队规模计算，整合后的真航空将拥有60架飞机，超过济州航空的44架，成为韩国机队规模最大的LCC。公司预计将继续以亚洲短途航线为主要业务，并通过整合航线、维修和采购体系提高运营效率。 在行业整合加快的同时，部分独立LCC开始向长途航线和服务差异化方向拓展。由德威航空更名而来的Trinity航空计划提升欧洲、澳大利亚和加拿大等长途航线的服务水平；Parata航空则计划明年5月开通仁川至洛杉矶航线，并引入商务舱，进一步拓展长途市场。 除长途布局外，降本增效和开拓新航点也成为部分航空公司的调整方向。济州航空通过更新机队和剥离非核心业务强化成本竞争力，今年出售信息技术子公司和酒店业务后回笼约960亿韩元资金。Aero K航空则加快布局中国市场，计划今年11月开通清州至成都航线，并于年底前开通清州至北京航线。 随着行业重组持续推进，韩国LCC市场正从相对集中的短途低价竞争，逐步转向规模、航线网络、成本效率和服务模式等多维度竞争，各家航空公司的经营策略也进一步分化。

航空公司正在将国际航线的重心转向短途航线。由于油价持续高企，航空公司大幅增加了前往日本和中国的航班。随着旅客对燃油附加费的敏感度提高，以低成本航空公司（LCC）为主的短途航线竞争愈发激烈。根据25日国土交通部航空信息门户系统的数据，今年7月至8月，日本和中国的航班分别为29862班和24561班，合计比去年同期增加了5865班。相比之下，美洲和欧洲的航班仅分别增加了440班和178班，总增加仅为618班。日本和中国的航班增加幅度约为美洲和欧洲的9.5倍。与整体国际航线相比，这种集中现象更加明显。在同一时期，国际航线整体航班增加4031班，而日本和中国的航班增加量远超整体国际航线的净增规模。其他国际航线的航班反而有所减少，减少数量约为1800班。航空公司集中于短途航线的原因在于高油价。自2月中东战争爆发以来，国际油价持续上涨，导致每次飞行的成本负担急剧增加。通常情况下，燃油费用占航空公司整体营业成本的约30%。实际上，国际油价在23日因中东地区原油供应恢复的预期降至每桶100美元以下，但仍处于高位。中东战争爆发前的2月底，布伦特原油价格为72美元，而在22日（当地时间）交易时为每桶99.25美元，价格上涨超过37%。与年初相比，油价上涨幅度超过60%。这使得航空公司的成本急剧上升。因此，油价越高，短途航线的运营效率越明显。短途航线飞行时间短，可以在一天内多次使用同一架飞机，提高机队周转率，且相比长途航线，调整航线也相对容易。因此，即使乘客需求疲软，盈利能力下降的风险相对较低。尤其是资金和机队能力有限的低成本航空公司（LCC）正集中在扩大日本和中国的航班。近期，真航空在上个月新开了仁川-神户航线，并于17日新开了仁川-中国义昌航线。义昌航线初期每周2班，计划下个月增至每周4班。随着韩中航权的扩大，济州航空和易斯达航空等其他LCC也开始向中国主要城市扩展航线。此外，旅客对短途航线的偏好也加剧了航空公司在日本和中国航线的竞争。随着国际油价上涨，选择相对燃油附加费较低的短途目的地的旅客逐渐增多。10月的国际航线燃油附加费较9月上调两个等级，达到23级，连续两个月上涨。根据10月的票价标准，大韩航空的燃油附加费，短途航线往返为98000韩元，长途航线最高可达725200韩元，相差约7.5倍。业内人士表示：“现在很多人倾向于选择日本或中国等近距离的目的地，因为燃油附加费差距较大，大家希望在油价上涨的情况下减少损失。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

大韩航空在整合低成本航空公司（LCC）即将成立之际，开始加强集团层面的安全运营能力。 大韩航空于18日在江西区总部召开了预知维修研讨会。此次会议吸引了包括真航空、亚邦航空、亚细亚航空在内的整合LCC三家航空公司的30多名维修负责人，以及亚细亚航空的相关人员参与。 此次研讨会旨在分享大韩航空的预知维修技术和运营经验，以支持整合LCC的稳定成立。预知维修是通过分析在航空器运营过程中积累的数据，提前预测部件和系统故障的可能性，并在故障发生前进行必要的维修。 会议介绍了大韩航空的预知维修推进现状和主要技术，并分享了实际现场应用的数据驱动维修案例。与会者探讨了国内外航空业的预知维修现状和技术动态、大韩航空的预知维修运营现状、航空器运营数据的利用方法以及自主开发的预知维修模型应用案例等内容。 随后，与会者通过自由讨论的方式，讨论了预知维修相关的现状和现场应用方案。与会者分享了各自的经验和意见，并探讨了整合LCC成立后在预知维修领域的合作方向。 大韩航空相关人士表示：“这是一个分享我们多年来积累的预知维修技术和经验的有意义的机会。”并表示：“未来将继续在集团内部加强技术交流与合作，进一步提升维修质量和航空器运营的稳定性。” 另一方面，真航空、亚邦航空和亚细亚航空将于明年3月17日以‘整合真航空’的名义正式成立。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

关于混合航空公司（HSC）Air Premia的收购，私募股权基金（PEF）管理公司VIG合伙人与轮胎银行之间的谈判正经历波折。买方VIG合伙人考虑到Air Premia的财务状况，试图降低收购价格，而卖方轮胎银行则希望获得超过其累计投资额的价格，双方的分歧难以缩小。然而，VIG合伙人已明确表示希望将2023年收购的以短途航线为主的易斯航空与具有竞争力的Air Premia进行“整体出售”。 根据9月17日的投资银行（IB）和航空业消息，VIG合伙人最近聘请了咨询公司贝恩公司作为收购顾问，开始对Air Premia进行尽职调查。此次收购的目标是AP控股和轮胎银行持有的约70%的Air Premia管理权股份。目前，AP控股持有Air Premia 48%的股份，轮胎银行持有22%的股份。AP控股是由轮胎银行董事长金正奎及其子女名下的投资公司。 谈判的关键在于价格。金正奎董事长强调，Air Premia在国内低成本航空公司（LCC）中具有差异化的长途航线竞争力，因此提高了收购价格。实际上，Air Premia在去年被轮胎银行收购后，新增了3架被称为“梦想飞机”的波音787-9，单一机型的保有量增加至9架。运输业绩也达到了108万8964人，首次实现年运输量超过100万。然而，盈利能力却恶化，去年营收为5936亿韩元，营业亏损为321亿韩元，三年来首次出现亏损。 金董事长对Air Premia的投资金额约为3000亿韩元。去年，JC合伙人和大明索诺等特殊目的公司（SPC）持有的Air Premia 6285万6278股（22%）的价值为1194亿韩元，2023年通过AP控股获得的46%股份价值约为805亿韩元，以及今年7月进行的1100亿韩元规模的增资等都是代表性投资。知情人士透露：“金董事长希望将投资回收、Air Premia目前接近6000亿韩元的营收规模、9架机队以及以美洲为中心的稳固长途网络价值等因素反映在价格中，至少要求4000亿韩元以上。” 相对而言，VIG合伙人对此持怀疑态度。Air Premia去年资本总额为-467亿韩元，处于完全资本耗尽状态，且一年内到期的租赁负债规模也达到了850亿韩元。此外，为了避免因资本耗尽而导致的国土交通部航空运输业务许可证被取消，Air Premia正在进行资本扩充。 实际上，假设Air Premia 70%股份的价值约为4000亿韩元，计算出企业价值（EV/EBITDA）与息税折旧摊销前利润（EBITDA）的倍数，约为9至10倍。这一收购价格高于大明索诺集团（7.5至8.5倍）和大韩航空（6至8倍）的收购案例。VIG合伙人认为，收购后还需承担飞机引进与运营扩张、维修费用增加、高油价和高汇率等风险，因此应将这些风险反映在收购价格中。 不过，双方对出售与收购的意愿都十分坚定。VIG合伙人认为，为了成功退出2023年收购的易斯航空，此次交易是必不可少的。知情人士表示：“在即将成立的整合真航空面前，LCC行业竞争加剧，仅靠易斯航空无法实现成功退出。VIG合伙人希望借鉴成功出售提威航空的JKL合伙人的成功案例，将Air Premia与易斯航空整体出售，因此此次双方可能各让一步，达成交易。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。