釜山市议会对国内首个北极航线试航的泛星阿克罗号进行了检查，讨论了釜山港在北极航线的应用方案。 作为釜山市议会的议员研究团体，‘北极航线未来产业研究会’于14日在釜山汉津新港与泛星阿克罗号的船员及泛星集团相关人员会面，审视了北极航线运营过程中发现的现场问题和政策支持方案。 泛星阿克罗号完成了为期50天的北极航线往返试航。研究会制定了访问日程，以实际航行经验和现场资料为基础，审查北极航线的经济性、安全性和准时性保障方案。 现场出席的有研究会代表、釜山市议会国民力量党院内代表朴钟哲、釜山市议会运营委员会委员长金在云和海洋城市安全委员会委员李永云。议员们与泛星集团会长金贤兼及其员工会面，听取了航行情况，并向完成50天航行的船长徐明元和船员们赠送了花束和纪念品。 随后的船上座谈会上，大家就北极航线的实际运营条件进行了意见交流。徐明元船长解释了通过极地海域的冰区过程和安全航行情况，泛星集团的相关人员则传达了保障经济性和准时航行所需的条件及现场遇到的困难。 为了将北极航线作为商业运输路线加以利用，讨论的主要内容包括运营成本、安全管理和航行时间的稳定性等。研究会计划将现场意见纳入未来釜山海洋物流产业与北极航线的政策研究中。 朴钟哲代表议员表示：“泛星阿克罗号的北极航线往返试航是将原本模糊的可能性通过实际经验和数据证明的有意义的成果。”他还表示：“我们将以现场确认的航行成果为基础，尽全力支持政策和研究活动，助力釜山成为全球北极航线的枢纽城市。” 研究会未来将审查北极航线开发对釜山港转运竞争力提升的方案，以及海洋物流产业的联动发展可能性。并将整理在船上座谈会上提出的政策课题，讨论制度改善和支持方案。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

韩国首艘集装箱船‘팬스타 아크로’号完成北极航线试航，经过50天的航行后返回釜山。政府计划分析此次航行数据，以评估北极航线的经济性，并推动2030年开通定期航线。 根据海洋水产部的消息，‘팬스타 아크로’号于今日上午抵达釜山港，距离8月22日从釜山出发已过去50天。 该船从釜山出发，于8月31日进入北极海，随后经过楚奇海、东西伯利亚海、拉普捷夫海、卡拉海和巴伦支海，于上月12日停靠英国费利克斯托。次日抵达荷兰鹿特丹，之后于18日经过波兰格但斯克返回。 原定于本月5日抵达釜山，但实际返回延迟了六天。由于航行过程中没有发生重大事故，政府认为此次航行可以确认北极航线的商业航行可能性。 ‘팬스타 아크로’号为2758TEU级集装箱船，出发时装载837TEU货物。在停靠港口时进行了卸货和装货作业。 北极航线因气候变化导致北极海冰面积减少而受到关注。这条航线是连接亚洲和欧洲的最短路线，也被视为伊朗战争和霍尔木兹海峡封锁后的替代航线。此次‘팬스타 아크로’号所使用的东北航线穿越俄罗斯北部海域，连接太平洋和欧洲。 过去也有国内船舶航行北极航线的案例。2013年，现代商船的船只从俄罗斯乌斯季卢加港装载石脑油抵达光阳港，2016年也有国内船舶航行北极航线。然而，集装箱船在北极航线往返航行的情况还是首次。 政府计划综合分析此次试航所获得的航行距离、航线、耗时、费用和燃料消耗等数据。基于这些数据，政府希望积累北极航线的航行经验，并在2030年开通定期航线。之后，计划逐步扩大集装箱船的规模，以实现2035年的规模经济。 北极航线的活跃与政府希望以釜山为中心建设南部海洋经济圈的构想相吻合。政府计划将釜山发展为北极航线的枢纽，形成与首都圈相当的经济区。海洋水产部的迁移也是这一构想的一部分。 海洋水产部计划于13日在釜山港举行‘팬스타 아크로’号的归航欢迎仪式。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

现在，能够在一个界面上查看即将入港的船舶当前经过哪个海域，以及它们在预定航线上的移动情况。 随着船舶位置查询范围从釜山港附近海域扩展到全球，港口运营商和物流企业对船舶航行信息的获取将得到改善。 釜山港务公司宣布，已在自主开发的转运监控系统“Port-i”中引入了全球船舶自动识别系统（Global AIS）。 Port-i系统能够整合釜山港所有集装箱码头的作业情况，查询泊位分配、船舶进出港及货物处理现状等信息。 此前，该系统仅提供釜山港周边海域的船舶位置数据，但此次功能扩展后，用户可以查询到有过釜山港停靠记录的船舶在全球的实时位置和移动轨迹。 新功能将会在地图上标示即将入港的船舶，并提供该船舶的位置信息和釜山港的泊位时间表。用户可以选择二维平面地图或三维球形地图来查看船舶的移动情况。 用户还可以查看霍尔木兹海峡、巴拿马和苏伊士运河等主要海上物流枢纽的船舶流动情况。此外，新增了关注船舶注册、按时间段查询航迹、按航线查询停靠顺序及按港口查询即将入港船舶的功能。 此次服务扩展的意义在于将船舶航行信息与港口作业信息连接起来。以往，用户需要使用不同系统来确认船舶位置和泊位接入时间，而在Port-i中，相关信息可以在同一界面上进行比较。 不过，实时位置更新的频率、海域数据接收范围以及船舶入港延误预测功能的提供情况等仍需进一步确认。这些都是判断船舶位置确认是否能实际提升港口运营效率的关键因素。 新功能可以在Port-i体验官网上无需注册即可使用。正式服务则需在釜山港港口物流综合平台Chain Portal上注册会员后，在Port-i菜单中免费使用。 宋相根釜山港务公司社长表示：“此次引入全球AIS系统，使Port-i的视野从釜山港扩展到全球海域。”他还表示：“随着对北极航道等新航路的关注不断增加，我们将持续倾听现场的声音，提升釜山港的数字平台。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

釜山港务公司与新加坡海事与港务局（MPA）及全球码头运营商PSA国际公司加强了港口运营合作，特别是在船舶进出港数据的连接方面。 BPA于10月1日访问新加坡海事与港务局，与副局长谭浩顺（Tan Hoe Soon）会面，讨论了为了优化釜山港与新加坡港的船舶靠港（PCO·Port Call Optimization）所需的数据连接及数字与环保领域的合作方案。 双方正在推进将釜山港的港口社区系统（PCS）“链门户（chainportal）”与新加坡港的“OCEANS-X”连接，以相互交换船舶的预定及实际进出港时间等靠港信息。 PCS是一个数字平台，旨在使船公司、码头运营商、运输公司等港口物流相关人员能够共同利用船舶和货物信息。 此前，双方在4月达成数据连接协议后，确定了交换信息和系统连接方式，并进行了开发和测试。目前正处于最终检查数据交换准确性的阶段，经过安全性审查后，预计将在年内正式投入运营。 BPA与MPA在完成此次PCO验证后，还计划考虑将两港之间的合作模式推广至其他国家的港口，构建全球主要港口之间的进出港数据连接和标准化的全球模型。 环保与脱碳领域的合作也是主要议题。目前，MPA正在推进替代燃料供应体系及安全标准的制定，并进行环保燃料的验证。BPA也在扩展釜山港内的环保燃料供应基础设施和岸电供应设备（OPS），并推进装卸设备的电动化。 双方计划积极分享相关政策和验证经验，持续挖掘更多合作课题。 与此同时，BPA同日还访问了在全球45个国家运营70多个集装箱码头的PSA国际总部，并与首席执行官翁金芳（Ong Kim Pong）进行了会谈。 在会上，双方分享了全球主要中转港的运营动态和码头运营效率的提升方案，并探讨了在港口运营及数字转型领域的合作可能性。 宋相根 釜山港务公司社长表示：“釜山港与新加坡港的紧密合作正在通过系统连接和港口间数据标准化取得实质性成果。”他还表示：“将以9月29日新设的BPA新加坡分行为中心，进一步加强全球港口运营及数字与环保领域的合作。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

釜山港以全球最大的转运中心新加坡为东南亚战略据点，开始扩大全球航运与物流网络。 随着将位于印尼的东南亚代表功能转移至新加坡，釜山港的海外业务开发和新货物流量获取战略也正式启动。 釜山港务公社在29日于新加坡Parkroyal Collection Marina Bay举行新加坡分公司开业仪式，启动了东南亚地区的现场应对体系。此次活动有釜山港务公社社长宋相根、新加坡海事与港口管理局（MPA）、PSA、APM码头及国内外航运和物流企业的100余名相关人士出席。 釜山港务公社将原有的印尼东南亚代表处迁至新加坡，重新建立东南亚业务的战略据点。同时，启动了应对全球供应链重组和东盟市场增长的现场中心海外业务体系。 新加坡是全球航运和港口中心，聚集了众多全球航运公司和物流企业的亚洲地区总部。 釜山港务公社计划在新加坡建立与MPA、PSA等主要机构及全球航运和物流企业的常态合作网络，扩大釜山港的市场营销和海外业务开发。 该分公司还将承担支持在印尼和越南推进的海外业务功能。同时，将发掘东盟地区的新港口和物流业务机会，并针对全球航运公司和货主创造釜山港的新货物流量。 宋相根釜山港务公社社长表示：“新加坡分公司的开设是将釜山港与新加坡及东南亚港口和物流产业更紧密连接的新起点。”他还表示：“将进一步推动与MPA、PSA、全球航运公司及港口和物流企业的合作。” 釜山港务公社未来将把新加坡分公司培育为东南亚核心平台，持续推动全球网络扩展和海外业务基础的强化。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

前往釜山港的游轮游客夜间停留时间大幅增加。 釜山港务公司（BPA）表示，随着9月24日阿扎马拉追求号（Azamara Pursuit）入港，今年釜山港的“过夜（Overnight，停留超过一晚）”游轮航次共计8次已圆满结束。 在5901名入港乘客中，约25%即1470人选择在晚上10点后留在釜山市内，享受夜间观光。 以往即使游轮停靠釜山港，乘客在夜间也无法外出，因为海关、出入境和检疫（CIQ）窗口会关闭。虽然2024年和2025年曾有4次和2次过夜停靠，但实际上仅是将船停靠在码头。 今年，BPA与CIQ相关机构协商，决定在过夜停靠日延长运营时间至夜间，情况发生了转变。以挪威游轮集团的丽嘉号为开端，丽思卡尔顿游艇系列、福南号、希尔本号、世界号、阿扎马拉等全球奢华游轮开启了夜间观光之路。 特别是在9月18日，北港游轮码头同时停靠了为期2晚3天的世界号（175名乘客）和为期1晚2天的钻石公主号（2861名乘客）。在这两艘船的3036名乘客中，约470人参与了夜间观光，最后一名乘客于次日凌晨1点30分返回船上。 考虑到一般停靠游轮在釜山的平均停留时间约为8小时（4至12小时），过夜停靠有望成为一种停留型旅游模式，最大化对地方经济的影响。 然而，码头的24小时常态化运营仍面临挑战。由于人力资源短缺，目前仅在船公司提出请求的日子临时延长CIQ的运营。 BPA相关人士表示：“实现24小时常态化运营需要目前人力的数倍，面临现实困难。” BPA计划到2030年将过夜游轮航次增加到每年20次以上。2027年，阿扎马拉、福南、丽思卡尔顿、银海等奢华游轮预计将安排约10次航次。 这种以奢华小型船为中心的目标营销与“母港（母港）培育战略”密切相关。计划从乘客规模较小的高端船只开始，逐步建立母港运营基础，经过准母港，最终扩展到大型船只的母港。 最紧迫的基础设施是“游轮专用码头”的建设。BPA的游轮相关收入（靠泊费、出入港费）预计从往年每年30亿韩元增加到今年约50亿韩元，但仅在设施改善费用上，今年和明年将投入200亿韩元。 BPA已向国家基础设施层面的海洋水产部建议，将耗资数千亿韩元的专用码头建设作为财政项目推进，但尚未得出结论。 宋相根 BPA社长表示：“今年8次过夜游轮的成功得益于CIQ相关机构的积极合作。”并表示：“在这种合作体系的基础上，将把过夜停靠发展为准母港和母港，提升釜山港游轮产业的竞争力。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

20日，一条迷路的鲨鱼第三次现身釜山港。当天恰逢周末，位于釜山市东区的釜山港亲水公园聚集了大批市民，纷纷前来围观这条“不速之客”。

记录釜山港现场从业者生活和经验的‘釜山港人’第一期学生记者团正式启动。 由釜山地区大学生组成的学生记者团将直接与港口、航运、水产领域的从业者见面，记录他们的经验、技能和行业变迁。 ‘釜山港人’项目由《The Fact》釜山蔚山分社和釜山劳动论坛于10日下午在釜山中区釜山港人推进委员会办公室举行成立仪式。 ‘釜山港人’是一个公益记录项目，旨在挖掘与釜山港发展息息相关的港口、航运和水产领域从业者的生活和经验，将其传递给下一代。该项目的目标是记录那些在釜山港发展中发挥重要作用但未受到充分关注的现场从业者的故事，并将其作为釜山的产业和文化资产留存。 学生记者团将前往与釜山港相关的产业现场，直接采访从业者。通过采访，他们将以文章、照片、视频等多种形式记录长期积累的经验、技能以及在行业变迁中经历的辛酸与成就。 记者团将重新诠释港口工人、船员、航运和物流从业者、水产业相关人士等在釜山港发展中发挥重要作用的人的声音，计划以具体的声音传达劳动的价值和不同世代的经验，而非单纯列举行业的历史和成就。 在成立仪式上，颁发了学生记者团的聘书，并介绍了‘釜山港人’项目的宗旨、推进方向和未来活动计划。随后进行了现场采访、采访方法和文章写作基本原则等记者团活动所需的基础培训。 当天，一位参与的大学生表示：“能够直接深入釜山港现场，听取从业者的生动声音并进行采访，成为青年一代与地方社会之间的桥梁，这意义重大。” 学生记者团也表示：“我们将共同努力，使这个项目不仅仅是一次性活动，而是一个可持续的记录事业，将釜山的宝贵资产记录并传递给下一代。” 学生记者团在现场挖掘的故事将于11月25日在釜山港国际客运码头举行的‘釜山港同行节-釜山港人’活动中向市民展示。 ‘釜山港人’活动将把在釜山港发展中发挥重要作用的现场主角推向舞台。活动将包括对釜山港人的致敬和颁奖、连接不同世代经验的座谈会、介绍釜山港各种职业和产业现场的‘JOB SHOW’以及致敬演出等。 通过此次活动，向守护釜山港的人们表达敬意，并与青年一代及市民分享他们积累的经验和价值。学生记者团的采访结果也将与活动节目结合，作为更立体地传达釜山港人故事的内容。 釜山港人推进委员会表示：“通过此次活动，我们将记录釜山港的过去与现在，推动现场从业者与青年一代共同讲述釜山港的未来，发展成为可持续的公益项目。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

韩国航运历史迎来了新的挑战。国内首艘北极航线集装箱船泛星阿克罗号已从釜山新港出发进行试航。这艘2758TEU级别的船只将穿越白令海峡，进入东北航线，途经英国、荷兰和波兰，预计在10月初返回釜山。这是韩国船只时隔十年再次进行北极航线试航，而集装箱船首次驶入北极航线。此次航行备受关注的原因不仅在于测试一条新的航道。北极航线有潜力改变韩国的航运和物流格局。从釜山前往欧洲时，北极航线可以显著缩短距离和时间，相较于传统的苏伊士运河航线。如果能够降低物流成本并加快运输时间，这将为以出口为主的韩国经济带来新的竞争力。此外，北极航线的地缘政治意义也不容小觑。正如红海事件和中东地缘政治不稳定所示，过度依赖特定航线可能会动摇整个供应链。如果在集中于苏伊士运河和马六甲海峡的海上物流网络中增加北极航线这一选择，将有助于提高供应链的稳定性。釜山港也将迎来成为连接亚洲与欧洲的新物流枢纽的机会。然而，北极航线的时代并非仅靠期待就能开启。首先需要考虑的是经济性。尽管航行距离缩短，但建造破冰船、保险费用和专业人才的获取等额外成本仍然存在。航行时间受季节限制，航线可能因海冰和天气情况而变化。必须通过实际航行数据来验证距离缩短是否能直接转化为物流成本的降低。安全问题更为重要。北极海域气候变化剧烈，发生事故时救援和支持非常困难。因此，此次航行中参与的人员具备极地航行经验，政府也建立了24小时联系机制。未来若要推动定期航线，必须更加完善船舶安全标准、气象和海冰信息提供以及紧急救援体系。稳定的货物保障也是关键。船只能够航行并不意味着航线就会形成。釜山至欧洲、再从欧洲返回釜山的双向货物必须持续保障，才能实现定期航线。需要国内航运公司、出口企业、港口和物流企业共同参与的货物保障战略。政府也不应将此次航行视为一次性事件。应积累航行时间、燃料费用、保险费用、货物量、气象变化等所有数据，客观分析北极航线的经济性。同时，还需并行进行北极航线专用船舶和专业船员的培养，以及加强釜山港的转运、维修和补给功能等长期准备。泛星阿克罗号的启航并不是一条完成的航线，而是可能性的开端。真正的成功不仅在于安全返回釜山，更在于将此次航行中获得的经验转化为我们航运产业的竞争力，并将釜山建设成为北极航线时代的枢纽。我们必须从现在开始精心准备，使通往北极的首条航道成为韩国新的经济航线。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

北极的冰层正在融化，全球航运地图正在发生变化。政府将北极航道视为新的国家增长轴，正在加快试航和特别法的制定，以及重点港口的培育。釜山港、蔚山港和英日湾港也在各自敲响北极的门。本文将分两次探讨北极航道对国内港口格局带来的变化，以及蔚山港需要提升的竞争力。 <编辑者注> 北极航道不再是遥远未来地图上的航线。 8月22日，从釜山新港出发的2758TEU级集装箱船“泛星阿克罗号”将经过俄罗斯北部的东北航道，前往英国费利克斯托和荷兰鹿特丹、波兰格但斯克。这是自2016年以来，国内船舶首次在北极航道进行试航，且首次投入集装箱船。 从釜山到鹿特丹，利用东北航道的航程约为13000公里，比经过苏伊士运河的现有航线约20000公里短约35%。 这不仅意味着航程的缩短。随着苏伊士运河和红海等现有海上物流网络的地缘政治风险加大，北极航道作为另一条可选择的供应链，其战略价值更为突出。 政府的行动也在加速。 今年6月16日公布的《促进北极航道利用及相关产业发展的特别法》将于12月17日生效。政府设立了由总理担任主席的北极航道委员会，制定五年一度的基本计划和执行计划，并为研究开发、专业人才培养及相关企业提供财政和金融支持等制度基础。 海洋水产部目前正在制定包含北极航道委员会运作方式和北极航道综合支持中心指定标准的实施条例。 政府也开始具体化北极航道时代的港口角色。 海洋水产部在下半年的政策方向中提出的构想相对清晰。釜山港将以“集装箱”为中心，蔚山港将以“能源”为核心，培育成为北极物流的关键节点。 釜山港，凭借全球转运竞争力争取‘始发点与终点’ 最先行动的是釜山港。 釜山港去年处理了2488万TEU的集装箱，其中转运货物约为1410万TEU。庞大的全球船公司网络、转运量和密集的定期航线是釜山港最大的资产。 此次政府试航的出发地是釜山，这与其背景密不可分。 釜山港务公社与韩国海洋水产开发院、极地研究所、船舶海洋工程研究所等继续举行“绿色北极航道论坛”，加快制定将釜山港培育为绿色、低碳北极航道节点的战略。 釜山市也与试航船公司泛星签署协议，计划在航行过程中共享航线条件、货物运输和船舶航行信息，以具体化未来釜山的角色和支持体系。 然而，釜山港也面临挑战。 如果未来往返北极航道的船舶迅速转向使用LNG、甲醇、氨等环保燃料，就需要建立大规模的加油基础设施。 釜山港务公社社长宋相根在今年海洋水产部工作报告中表示：“釜山港也需要能够为这些船舶提供加油的基础设施”，并透露“计划在2030年之前实现商业化”。 蔚山港，聚焦‘能源’而非集装箱……北极船舶已在寻求合作 蔚山港的战略与釜山不同。 蔚山港并不打算以与全球集装箱转运港釜山相同的方式竞争，而是将其已有的能源产业和液体货物处理能力与北极航道相结合。 蔚山港是国内最大的液体货物港口。今年6月，整体货物吞吐量为1527万吨，其中液体货物占1193万吨，约占78%。 港口内设有35个处理液体货物的码头、5个浮筒和67个泊位。商业用储罐多达802个，储存能力超过454万立方米。炼油、石化产业以及大规模储存设施、装卸和管道基础设施在港口后方集聚，这是蔚山独特的优势。 更重要的是，蔚山港已有北极航道运航船舶的靠港经验。 在过去10年中，蔚山港共接待了18次北极航道运航船舶，其中东北航道5次，西北航道13次，成为国内港口中接待次数最多的。 在20日，荷兰航运公司皇家巴根博格与韩国海洋振兴公社、蔚山港务公社签署了三方协议。 皇家巴根博格是去年在西北航道商业货物运输中有48次业绩的船公司。三方将合作扩大北极航道运航船舶在蔚山港的靠港和环保燃料供应，分享航行信息和经验，建立国内北极航道运航手册，挖掘韩国与北美的潜在货物等。 今年最多将有4艘经过北极航道的船舶在蔚山港靠港进行燃料供应和货物卸载。 政府不仅关注东北航道，还关注连接韩国与北美东部的西北航道，这为蔚山港提供了另一个机会。从蔚山到加拿大魁北克，利用西北航道的航程约为13500公里，比经过巴拿马运河的航程短约35%。 蔚山港务公社社长变在荣对此次协议表示：“这将成为政府北极航道政策实施的实质基础”，并表示“将提升国内航运业的北极航行能力，增强港口竞争力”。 英日湾港，专注于‘北方经济’……浦项也在加速 沿着东海岸向北走，便是浦项的英日湾港。 尽管与釜山和蔚山相比，英日湾港的规模较小，但由于其靠近北极的地理位置，以及钢铁和二次电池产业，计划将其打造成“北极航道特色港口”。 去年，英日湾港的集装箱货物吞吐量为62310TEU，同比增长2.7%。港口的入轨铁路运营次数也从每周10次增加到15次。 目前，约67万平方米的第一阶段港口后方区域已建成，正在推进后续区域和港口设施的扩建。 浦项市正在制定英日湾港扩展开发的基本构想和北极航道应对战略，同时也在进行远洋航线的开设和对货主的港口销售。 庆尚北道也计划借助北极航道，将英日湾港打造成北方经济圈的散货和能源物流的东海岸枢纽。 然而，前景并不全是乐观。 浦项市议会指出，在实际能够航行到欧洲的船公司、货主和货物量不足的情况下，不应在北极航道项目上投入过多的行政资源和预算。准备未来航道与实际盈利的港口建设是两个不同的问题。 这并非仅限于浦项。 ‘短航线=便宜航线’并非如此……北极的最大变量是经济性 北极航道在地图上看似距离较短，但并不意味着它就是经济航线。 海洋水产部也认为，在北极航道正式商业化之前，寻找航线数据、航行经验、专业人才以及稳定的货物需求至关重要。 经过俄罗斯沿海的东北航道，存在俄罗斯当局的事先批准和破冰支持问题，西方对俄罗斯的制裁也是商业航行的关键变量。最近，关于国内北极航道试航的讨论中，西方对与俄罗斯合作的可能性表示担忧，地缘政治风险再次凸显。 考虑到冬季结冰、高额保险费、破冰船的采购成本和破冰支持费，仅凭距离缩短来判断经济性是困难的。 政府此次试航并不急于将其直接转化为“定期航线开设”，而是更注重于获取航行经验和航线、物流数据。 最终，釜山、蔚山和英日湾港的竞争并不只是通过“北极航道节点”这一名称来决定。 釜山拥有全球性的集装箱和转运网络，蔚山则拥有能源和船舶燃料供应链。英日湾港则试图将钢铁和二次电池产业与北方物流结合起来。 这三个港口所拥有的资产和所瞄准的市场各不相同。 北极航道时代的港口竞争才刚刚开始。 重要的是，谁能首先创造出让往返北极的船舶和货物真正选择该港口的理由。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。