韩国铁路公社（코레일）将建立基于人工智能（AI）的综合安全管理体系，并扩大在车辆维护中的AI应用。该公司计划以高铁整合成果为基础，改善财务结构，确保未来的增长动力。 在13日的国会国土交通委员会国政审查工作报告中，金泰胜社长提出了通过AI转型提升铁路安全体系的首要任务。他计划建立将各种安全系统和数据整合为一体的AI综合安全管理平台，并在车辆维护领域扩大AI的应用。同时，他表示将加强安全设施，开发新技术并进行投资，以改善现场安全的结构性问题。 金泰胜还提出将高铁整合视为扩展可持续经营基础的契机。他表示，自整合以来，乘客数量增加了约10%，并承诺“将努力使整合成果能够实实在在地惠及民众”。 此外，코레일将无缝推进仁川和水原的KTX项目，同时通过铁路物流、车站周边开发和海外业务等方式发掘新的增长动力，并改善财务结构。 改善乘客使用环境也是其计划之一。该公司将铁路与地方交通网络相结合，并将旅游资源与铁路站点连接，以应对地方消失的问题。同时，将对现有的280辆无穷花号客车进行改造，使其达到新车水平，并着手改善交通弱势群体和外国乘客的使用便利设施。 在氢动力列车技术开发、铁路用地内太阳能设施扩展、专用AI数据中心建设以及数字专业人才培养等方面，코레일也将加快推进环保和数字化转型。 关于最近的义王站事故，金泰胜表示：“我们向遇难者致以深切的哀悼，并表示诚挚的歉意。”他承诺将彻底分析事故原因，制定根本性对策，以确保此类事故不再发生。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

韩国铁路公社（코레일）与国家铁路公团的国政审查将于13日进行。尽管KTX与SRT整合运营的首月高铁乘客较去年增加了12%，但现场安全和主要铁路项目的进度管理仍需验证。此次国审将重点检查整合效果、义王站死亡事故的后续对策，以及新安山线和首都圈快速铁路（GTX）-C等大型项目的进度管理。 根据12日铁路行业的消息，코레일与SR在上个月开始高铁整合运营，乘客人数达到936万人次，比去年同期增加了12%。日均乘客从27万9000人增加到31万2000人，增加了3万3000人。 水西线的日均乘客从6万8000人增加到8万7000人，增长了28%；而首尔与龙山线则从21万人增加到22万5000人，增长了7%。整体供应座位日均达到27万1000个，比去年的25万3000个增加了7%。 除了整合成果，铁路安全也是此次国审的主要检查对象。8月29日，义王站发生一起事故，一名在货车入换作业中的코레일员工被列车压死。根据国土交通部的数据，过去10年间，入换作业中发生了3起死亡事故和7起受伤事故。 虽然코레일去年在铁路安全领域投入了2兆1313亿韩元，但安全管理事故的发生数量超过了目标116起，达到了137起。与去年125起相比，增加了9.6%。死亡人数从8人增加到11人，增加了37.5%；运行障碍从93起增加到103起，增加了10.8%。 在义王站事故后，政府决定原则上禁止在后退入换时外部乘坐货车，并将扩大后视摄像头和无线控制入换系统的使用。目前在英州、桂东、济川等3个货运站已在运营的无线控制系统，将在2027年7月之前逐步引入到16个配备入换专用机车的货运站中的10个站。义王站计划在2028年上半年引入。 国家铁路公团的大型铁路项目进度管理也将成为关注焦点。以新安山线为例，计划的项目周期为2016年至2026年，但截至上月底，整体进度仅为75.61%。发生事故的5-2工区进度为68.85%。在光明的坍塌事故后，最近恢复了修复准备工程，但正式的隧道修复工程进度仍不明朗。 车辆引进的时间表也是一个变数。现代罗特姆将提供新安山线的31列电动车，93辆，合同规定的最终交付期限为2028年12月。在车辆引入后，还需要进行本线试运行、设施验证和综合试运行，因此施工与车辆引进的综合通车时间将在国审中讨论。 GTX-C的进度管理问题也存在。政府在2024年提出GTX-C计划于2028年底通车，但由于主工程在上个月15日才开始，目前的目标推迟至2031年底，延迟了约3年。 铁路专家指出，高速铁路整合后需要持续的绩效管理。韩国交通研究院在9月特别报道中提到“高铁整合后需要严格的绩效管理”，鉴于整合首月乘客和供应座位的增加，预计此次国审将重点检查这些效果的持续性以及铁路安全和服务水平等运营整体的绩效。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

韩国铁路公司（코레일）与SR的高铁整合讨论成为轨道使用费体系改革的新变量。国家铁路公团去年引入了基于成本的“单位使用费”体系，但在制度尚未稳定前，运营商的整合正在推进，这使得未来的结算方式和使用费水平面临重新调整的可能性。根据30日国土交通部和国家铁路公团的消息，公团正在将现有的与收入挂钩的轨道使用费方式改为根据列车运行距离和次数征收的单位使用费体系，并已开始试点运营。轨道使用费是铁路运营商使用国家铁路设施的费用，是公团的核心收入来源。为了减少制度转型对运营商的负担，公团将2025年至2027年设定为试点运营期。在此期间，将应用单位使用费体系，但实际结算将基于运营商的收入设定上下限，以确保与现有水平没有太大差异。问题在于，计划于9月完成的코레일与SR的整合。单位使用费体系是在코레일和SR分开运营的多运营体系下引入的。如果两家运营商合并，运营体系、线路分配和票价结构将发生变化，轨道使用费的计算方式也可能需要进一步调整。业界认为，整合后如果进行SRT水平的票价调整或重复线路的优化，将可能影响公团的轨道使用费收入。运营次数、距离和收入结构的变化，使得仅依靠当前的过渡性结算方式难以保证收入的稳定性。公团在假设整合前后的模拟结果中认为，现行的单位使用费体系下，轨道使用费收入将保持与现有水平大致相同。由于单位使用费的引入已整理了코레일和SR之间不同的收入比率，因此整合本身并不会直接导致收入减少。然而，整合后新成立的单一运营商的谈判仍是一个变量。如果整合后的코레일因减轻经营负担或票价调整等原因要求降低轨道使用费负担，公团与运营商之间的二次协商将不可避免。公团相关人士表示：“轨道使用费的分担问题必然与高铁整合问题相关”，“如果出现变量，导致现有方式难以适用或需要调整计算方案，也可以考虑制定使用费补偿机制。”铁路公团的财政负担加重也是轨道使用费改革讨论敏感化的背景。与其他基础设施国有企业如道路公社拥有相对稳定的通行费收入结构不同，铁路公团的轨道使用费体系在铁路治理变更时会受到影响。公团还需承担在引入国产下一代列车控制系统KTCS-2过程中，KTX和SRT车载信号设备改造费用约2541亿韩元的情况。铁路业界人士表示：“高铁整合后，运营效率化的讨论可能导致对轨道使用费的降低要求”，并指出“不能仅关注整合效果和运营商负担，还需设计包括铁路设施管理资金在内的财政结构。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。