现代汽车集团的未来竞争力引发了广泛的讨论。 6日，职场人匿名社区“盲目”上发布了一名现代摩比斯员工的帖子。 该帖作者A先生将现代汽车与特斯拉的技术竞争比作过去的功能手机与智能手机的竞争，指出现代汽车在强调车辆空间、便利性和设计等产品特性的同时，特斯拉等竞争对手则在自动驾驶方面改变了汽车的概念。 A先生列举了现代汽车的特点，包括：▲驾驶座可以旋转的功能 ▲独特的开门方式 ▲在疑似急加速情况下自动停车的功能 ▲对内饰、音响、材料、格栅、灯具等设计元素的强调。 而对于特斯拉，他提到的特点包括：▲取消踏板的车辆技术 ▲朝着取消方向盘的技术 ▲替代侧视镜的技术 ▲自动驾驶等，认为两家公司的技术开发方向根本不同。 A先生特别指出，现代汽车在提升传统汽车功能和产品性方面的专注，使得其在自动驾驶方式的改变上显得滞后。 此后，该帖子在各大在线社区传播，引发了对现代汽车未来竞争力的多种看法。 一位网友表示，现代汽车的新技术是否真正满足消费者需求值得思考，并质疑“座椅旋转的实用性，难道一年只用一次的功能值得开发吗？即使在露营时，买GV90又有什么意义？” 另一位网友则认为“汽车行业的过渡期较长，仍有很多机会”，表示汽车产业仍有足够的时间。 在自动驾驶技术竞争中，也有分析认为不能仅将特斯拉视为竞争对手。一位网友指出：“老实说，单靠自身追赶已经晚了，谷歌正在出售Waymo技术，英伟达也在开发L4的全栈平台，特斯拉反而更需要关注这两家公司。目前许多整车厂商都在与英伟达和Waymo合作。” 还有网友对现代汽车的价格竞争力表示担忧。 一位网友提到：“特斯拉并不是问题，看看现代汽车将亚凡特定价在3000万到4000万韩元的情况，低价市场很快就会被比亚迪占领。”并表示“在反中情绪强烈的地方，韩国车才有机会。” 在X（前推特）上，也有网友发表了类似的看法。 他表示：“现代汽车的低价车型早已不再明显，向下被中国车占领，电动车则被特斯拉占据，感觉定位越来越模糊。” 同时，他补充道：“我身边的30多岁朋友问我想买什么车时，大家都说是特斯拉。” 然而，也有不少声音对现代汽车的竞争力给予了高度评价。 在女性社区中，有人表示：“现代汽车怎么会受到这样的质疑？”并认为“考虑到售后服务，我们国家的现代汽车是顶尖的。” 还有人表示：“花几千万、几亿韩元买车，如果售后服务让人感到压力，那真是太痛苦了。”强调了现代汽车和起亚在国内的服务竞争力。 另一位网友提到，现代汽车在多项未来技术上的投资，认为“如果考虑到功能，现代汽车的性价比是合理的。” 不过，也有网友表示在自动驾驶领域应保持危机感。 网友们指出：“中国的无人出租车已经在路上行驶，而我们的系统尚未激活，进展缓慢令人担忧。”并提到特斯拉和中国企业的增长势头，认为现代汽车应感到危机。 总的来看，传统整车厂商专注于提升车辆的行驶性能、设计、便利设备和内部空间，而特斯拉等部分企业则试图通过自动驾驶和软件改变汽车的使用方式，这种观点存在冲突。 同时，现代汽车也在继续投资自动驾驶、机器人技术和电动车等未来出行领域，因此仅凭当前的技术差距来判断未来竞争力尚显困难。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

特斯拉韩国在过去十年中获得的国民血税超过1万亿韩元。尽管受到韩国消费者的青睐和资金支持，但其对国内经济的贡献却受到批评。特斯拉在韩国能够实现数万亿韩元的销售，得益于电动车基础设施、供应链、补贴及道路网络等多种因素的结合。有人指出，特斯拉若想在韩国持续经营，必须支付“无形权利”的合理租金。 根据相关行业的消息，自2017年特斯拉在韩国首次销售以来，到2023年上半年，特斯拉车辆购买客户获得的电动车补贴约为1万1424亿韩元。这一数据是根据每年发布的气候能源环境部的电动车补贴规模及各地方政府的补贴（根据地区差异调整），结合特斯拉的年销售量和市场份额进行估算的。 特斯拉获得的电动车补贴自2017年的54亿韩元起步，2018年增至88亿韩元，2019年达到291亿韩元，2020年突破年销售1万辆后猛增至1300亿韩元。此后，补贴金额稳步增长：2021年为1604亿韩元，2022年1165亿韩元，2023年1158亿韩元，2024年1636亿韩元，2025年2276亿韩元，2026年（1至6月）1852亿韩元。 补贴年年大幅增加，说明韩国消费者对特斯拉的热爱与日俱增。实际上，特斯拉以“Model S”首次进入市场时，仅售出约300辆，但随后在早期采用者的支持下，销量逐年攀升：2018年587辆，2019年2430辆，2020年11826辆，2021年17828辆，2022年14571辆，2023年15447辆，2024年29750辆，2025年59916辆，2026年56139辆。 然而，特斯拉的营业利润率仅维持在1%左右，引发了质疑。根据最近金融监督院公布的特斯拉韩国的业务报告，2025年销售额为3兆3066亿韩元，同比增加94.8%。同期营业利润也从259亿韩元增至496亿韩元，增长91.5%。 但营业利润率从2024年的1.52%下降至去年的1.5%，下降了0.02个百分点。尽管外部规模在增长，盈利能力却在下降，分析认为这是特斯拉韩国故意提高销售成本以降低盈利指标的结果。 特斯拉韩国的所有销售均从上海超级工厂进口，若进口成本过高，利润自然会受到影响。特斯拉韩国的销售成本从2024年的1兆5999亿韩元增至2025年的3兆1553亿韩元，增长了97.2%，这一增幅超过了销售额和营业利润的增长率。 业内普遍认为，这种情况与爱马仕、香奈儿、路易威登等奢侈品牌，以及苹果、奈飞等总部设在海外的国内公司的避税手段相似。业内人士表示：“韩国法人故意提高从总部进口的销售成本，以减少利润，从而逃避公司税等政府的税收压力。同时，营业利润率在账面上降低，因此与销售无关的税收、捐款、再投资等业务增长所必然伴随的支出义务也随之减弱。” 特斯拉的1%营业利润率和高达95.5%的销售成本率在业内看来都是非常过高的。虽然宝马、奔驰、丰田、沃尔沃等品牌的销售成本率也较高，但通常维持在80%至90%的水平，因为它们会在韩国进行一定程度的再投资以建立维修网络和零部件生态系统。实际上，宝马去年的销售成本率为93.8%，奔驰为92.6%，沃尔沃汽车韩国为90%，韩国丰田汽车为80.5%。 特斯拉韩国员工的福利每年也在下降。根据业务报告，去年员工薪资为174亿8000万韩元，比2024年的193亿4600万韩元减少了9.3%；福利支出从2024年的4亿9600万韩元降至2025年的1亿5800万韩元，下降了68.2%。同期交通费和员工培训费用分别减少了33.2%和48.3%。捐款也连续十年为零。尽管如此，特斯拉韩国在2024年开始进行海外分红，并向荷兰法人中期分红379亿韩元，超过了当年的营业利润（259亿韩元）。 业内人士指出：“特斯拉在车辆生命周期中，仅在‘驾驶’体验这一极小部分展现出环保形象，却在韩国的环境负担和税收中表现出剥削的矛盾经营行为。从国内的经营行为来看，难以将其视为创新企业的成功故事。”

从下个月开始，中国最大的电动车制造商比亚迪（BYD）将不再获得韩国的购车补贴。这是因为其在国内供应链贡献度等评估中未能达到评分标准，因此被排除在电动车补贴支持企业之外。相对而言，美国特斯拉则符合评分标准，将继续获得补贴。韩国气候能源环境部于30日表示，今年首次实施的“电动车推广项目执行者评估”共有35家企业参与，其中27家企业被选中。被选中的企业将从下个月1日起开始获得补贴。在乘用车领域，获得补贴的企业包括起亚、雷诺韩国、梅赛德斯-奔驰韩国、沃尔沃汽车韩国、宝马韩国、凯捷移动、特斯拉韩国、大众集团韩国、极星汽车韩国、现代汽车等10家公司。在货运领域，获得补贴的企业有起亚、迪皮科、路特17、欧特、EV&解决方案、凯捷移动、塔塔大宇移动、韩国三轴、现代汽车等9家公司；在客车领域，获得补贴的企业包括范汉汽车、艾巴斯、MTL、宇进山电、EM韩国、凯捷移动商业、菲莱汽车、现代汽车等8家公司。比亚迪在国内市场的攻势加快，但未能进入补贴企业名单，而特斯拉则被纳入其中。政府对电动车制造和进口企业的评估标准包括技术开发能力、供应链贡献度、环境政策响应、售后服务持续性和安全管理等五个方面。只有最终总分达到60分以上的企业才能获得电动车补贴。这一措施旨在确保只有对韩国电动车生态系统做出贡献的汽车制造和进口企业才能享受购车补贴。该制度将于下个月开始实施。不过，即使在此次评估中未通过的制造和进口企业，如果在截止日期之前已经申请并提交了补贴申请，仍可按照程序获得补贴。气候部相关人士表示：“国家财政投入的电动车补贴将有助于构建可持续的国内电动车产业生态和安全的使用环境，未来我们将继续完善相关制度。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

特斯拉韩国已由原来的三人制更改为两人代表制。 据产业界消息，特斯拉韩国的现任代表肯尼斯·厄尼斯特·摩尔于5月1日辞职。 他于2023年3月9日担任特斯拉韩国代表，约三年后选择辞职。 目前，特斯拉韩国仅剩下大卫·琼·法因斯坦和徐英得两位代表。 肯尼斯·厄尼斯特·摩尔前代表被认为在特斯拉美国总部负责会计和财务管理，他在韩国业务中并未显著露面。 不过，特斯拉韩国未来仍有可能任命新代表，因此是否完全转为两人代表制还有待观察。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。