现代汽车的代表性中型运动型多功能车(SUV)途胜在六年后全面焕新。现代汽车在新款途胜上应用了强劲的设计和混合动力系统等新技术，提升了产品竞争力。 现代汽车于9月18日在京畿道坡州举行媒体日，首次公开了‘全新途胜’。基于设计理念‘钢铁的艺术’，展示了强劲的外观设计和更为先进的技术。 该车型是自2020年9月推出的第四代车型以来，时隔六年推出的第五代全面改款车型。动力系统包括汽油和混合动力(HEV)两种，其中HEV的综合油耗达到17.4公里/升，表现优异。预计将在10月公布价格，并正式开始在国内销售。 尹效俊现代汽车国内事业本部部长表示：“途胜在全球SUV市场上销量突破1000万辆，成为现代汽车的代表性车型，过去20年受到喜爱，是因为它始终随着SUV价值的变化而不断进化。”他强调：“全新途胜的设计体现了无论选择何种道路、过怎样的生活，始终可以信赖和依靠的SUV的决心。” 特别是新款途胜首次搭载了现代汽车的‘门锁解锁双重电源’技术。即使在碰撞中主电源被切断，也能利用备用电源保持门锁解锁功能，旨在支持乘客在紧急情况下迅速逃生和救援。 信息娱乐系统也得到了扩展。现代汽车首次在SUV中应用了下一代信息娱乐系统‘Pleos Connect’，将车辆从简单的交通工具扩展为与客户日常生活相连接的数字生活空间。 此外，还配备了多种先进的安全和便利技术。包括：△踏板误操作安全辅助 △前方停车碰撞防止辅助2 △记忆倒车辅助 △基于导航的智能巡航控制2 △电子变速杆(SBW)P档紧急制动 △后方停车碰撞防止辅助2等。 踏板误操作安全辅助在停车或低速行驶时，若误将加速踏板当作刹车急踩，将限制驱动动力。新款途胜首次应用的记忆倒车辅助功能能够记住车辆经过的轨迹，在倒车时自动控制方向，消除了在狭窄复杂空间中的驾驶和停车不便。 现代汽车相关人士表示：“全新途胜作为六年后的全面改款车型，在设计、空间、电动化、数字技术等各个领域都实现了创新，必将以同级最佳的产品力为中型SUV市场树立新的标准。”

雷诺韩国于7月总共销售3030辆汽车，包括国内和出口，较去年同期下降58.2%。 国内销售量为1704辆，同比下降57.4%。 其中，中型SUV（运动型多用途车）格朗科雷奥斯销售728辆，准大型跨界车菲朗特销售537辆，轿跑型SUV阿尔卡纳销售439辆。 特别是菲朗特自3月中旬上市以来，至7月累计销售量达到1万161辆，上市仅4个月便突破1万辆。 在国内销售中，混合动力车型共销售1219辆，占总销量的71.5%。 菲朗特混合动力E-Tech销售537辆，占菲朗特总销量的100%；格朗科雷奥斯混合动力E-Tech销售649辆，占总销量的89.1%；阿尔卡纳混合动力E-Tech占7.5%（33辆）。 7月出口量为1326辆，同比下降59.2%。其中，阿尔卡纳销售486辆，委托生产的Polestar 4销售366辆，格朗科雷奥斯（出口名为新科雷奥斯）销售254辆。 雷诺韩国相关人士表示：“在不稳定的国际局势下，中东方向的装船受阻，船只的获取也面临困难。”同时指出：“在这样的背景下，菲朗特成功实现了首次出口220辆，向中南美洲出口847辆。” ※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

起亚的中型运动型多功能车（SUV）斯포티지在德国一家知名汽车专业杂志的比较评测中，超越竞争对手，荣获综合第一名。 根据起亚的消息，斯포티吉在最近由德国汽车专业杂志《汽车与运动》（Auto Motor und Sport）进行的中型SUV比较评测中，获得总分541分，位列第一。 《汽车与运动》被认为是与《汽车周刊》（Auto Bild）和《汽车杂志》（Auto Zeitung）并列的德国三大汽车专业杂志之一，其评测对欧洲消费者的购买决策具有重要影响。 此次评测涵盖了斯포티吉、马自达CX-5、福特库嘉和雪铁龙C5 Aircross等车型，综合评估了车身、安全性、便利性、动力系统、驾驶性能、环保性和成本等七个方面。 斯포티吉在车身、便利性、动力系统和驾驶性能等四个方面获得最高分，最终综合得分541分，领先于并列第二的马自达CX-5和福特库嘉（各535分），以及雪铁龙C5 Aircross（533分）。 特别是在车身方面，斯포티吉因其优质的材料和精致的工艺、宽敞的内部空间以及直观的物理按钮操作性，获得了96分的最高评价，位列第一。 在动力系统方面，斯포티吉的实际加速性能被认为是其强项。在时速80公里加速到120公里的过程中，斯포티吉用时6.8秒，获得了83分的最高分。 在驾驶性能方面，斯포티吉因其稳定的车身表现、舒适的乘坐感受和灵活的转向性能，获得了70分的最高评价。此外，其制动性能也表现出色，在时速100公里完全停止的制动距离为36米，超越了所有竞争对手。 起亚相关人士表示：“斯포티吉作为在欧洲市场上持续受到欢迎的车型，此次评测结果更具意义。” 另一方面，斯포티吉在去年根据欧洲汽车工业协会（ACEA）的标准，在欧洲市场销售约14万9000辆，持续保持着良好的市场人气。最近，起亚还推出了2026年款的斯포티吉，以提升其产品竞争力。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

随着环保汽车时代的到来，汽车制造商之间的续航战争愈演愈烈。初期，为了降低电动车的入门门槛，使用了便宜的磷酸铁锂（LFP）电池的“性价比”产品受到欢迎，但随着市场进入快速增长阶段，插电式混合动力（PHEV）和续航延长电动车（EREV）等产品逐渐多样化。续航一次可达1000公里的“怪兽”车型也相继问世。 据行业消息，比亚迪计划在下半年推出国内首款插电式混合动力（PHEV）中型SUV“海狮6”。该车型搭载了自主研发的PHEV技术“双模智能（DM-i）”，与传统混合动力结构不同，电动机主导行驶，发动机起辅助作用。在低速行驶时以电动车模式运行，当电池电量低或高速行驶时，发动机会适时介入，最大续航可达1100公里。 现代汽车也计划在下半年推出品牌首款G80、GV80混合动力车型和GV70 EREV。现代开发的EREV通过电动机驱动车轮，当电池耗尽时，内燃机像发电机一样产生电力以补充电池，目标是实现一次续航约900至960公里以上。该车型的电池容量将缩减至现有电动车的一半以下，以降低价格竞争力和充电负担。此外，KG移动也在开发以“无需充电的电动车”为概念的EREV车型。 即将进入国内市场的吉利汽车、小米等也在积极参与续航竞争。吉利汽车集团旗下的银河最近推出了搭载PHEV技术的中型SUV“M7”，其一次最大续航达到1730公里。该车型在上市半天内销量突破1万辆。M7被认为是吉客韩国中型SUV“7X”的继任者。小米也最近宣布计划推出一次续航可达1000公里的大型SUV作为其首款EREV。 环保汽车的“一次续航=1000公里”被视为替代内燃机的技术标尺，因为内燃机车辆的平均一次续航为800至900公里。尽管电动车的电池技术不断进步，但一次充电的续航仍仅为500公里。尤其在冬季，平均续航减少20%至30%，长途出行时充电压力不可避免。这也是汽车制造商积极开发PHEV和EREV的原因。 业内人士表示：“PHEV和EREV兼具内燃机的便利性和电动车的经济性。”他还指出：“汽车制造商和电池制造商都在积极开发高性能的PHEV和EREV专用电池，因此相关市场在可预见的未来将成为环保汽车的主流市场。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

进口车市场品牌差距扩大，竞争加剧。部分品牌因销售规模和电动化应对能力不同而重组。一些品牌保持增长，而另一些则缩减。本文分析市场重组中的结构变化及其背景。<编辑部> 本田韩国曾年销约1万辆，但决定停止在韩销售汽车。近期销量降至约2000辆，盈利和成本压力增加。进口车市场中，未能维持一定销售规模的品牌纷纷退出，中端市场正在重组。◆ 从1万到2000辆以下，销售崩溃 本田韩国的销售自2019年起急剧下降。根据韩国进口汽车协会（KAIDA），2018年本田新注册7956辆，2019年为8760辆，2020年降至3056辆，减少约65%。2019年日本产品抵制运动和新冠疫情影响了需求和消费心理。2021年销量回升至4355辆，但反弹有限。2022年降至3140辆，2023年为1385辆，2024年短暂回升至2507辆，2025年降至1951辆，与2019年相比减少约78%。今年一季度销量仅211辆，月均约70辆。产品线有限，本田韩国主要销售雅阁（中型轿车）、CR-V（中型SUV）、Pilot（大型SUV）。虽然有部分混合动力车型，但缺乏电动车型。在市场电动化和高端化过程中，选择有限。汇率压力也在销售缩减时加大。2021年韩元兑美元汇率平均为1140，2022年升至1290，2023年为1300，2024年为1360，2025年为1400。进口车的成本结构中，车辆引进和零部件物流费用多以外币结算，汇率上升时成本压力增大。销量减少时，价格转嫁能力有限，维持经销商网络、服务和认证费用等固定成本同时增加。本田韩国在此情况下决定今年底停止在韩销售汽车。◆ 继韩国日产后，本田也退出，中端市场重组 本田韩国的销售缩减与韩国日产相似。韩国日产2018年销量为5053辆，2019年降至3049辆，2020年底退出韩国市场。包括高端品牌英菲尼迪在内，整体销量从7000辆降至5000辆。销量降至3000辆后，业务环境迅速恶化。市场整体需求并未减少。根据KAIDA，2024年进口乘用车新注册为26万3288辆，2025年增至27万3302辆。特定品牌的销售减少与品牌间重组过程有关。品牌间差距明显。2025年，宝马销量为7万2757辆，奔驰为6万7003辆，特斯拉为4万3313辆。雷克萨斯和丰田分别为1万4969辆和9499辆，保持需求。高端品牌通过电动化和高端战略保持市场地位，而中低端品牌销售基础减弱。中端品牌在价格和品牌价值上同时受到压力。价格高于国产车高配，但品牌知名度、残值、金融计划和服务网络稳定性不如德国高端品牌。价格差距不大时，消费者倾向于选择宝马、奔驰等高端品牌，考虑维护成本和实用性时则选择国产车或丰田、雷克萨斯混合动力车。在此过程中，中端品牌的需求基础逐渐减少。电动化转型也是负担。市场向电动车和混合动力车转移，要求同时扩大产品线和服务基础设施。销售规模有限的品牌难以分散投资成本，新车投放和营销能力减弱，导致产品竞争力和市场应对速度滞后，销售基础难以维持。进口车行业人士表示：“进口车整体需求保持，但品牌间差距扩大。本田的案例可能促使中低端品牌调整业务战略。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。